совместная работа
ГТЛКНа главную
«ГТЛК берет важный для государства, но неочевидный для бизнеса проект, и делает его bankable»
Этот год стал для Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), 100% акций которой принадлежат Правительству РФ в лице Министерства транспорта, периодом беспрецедентно быстрого роста. За 9 месяцев 2018 года лизинговый портфель ГТЛК увеличился на рекордные для компании и российского финансового рынка 357,8 млрд рублей. О знаковых событиях этого года в жизни компании, стратегических планах, а также о цифровой трансформации в ГТЛК рассказал РБК генеральный директор компании Сергей Храмагин.
Сергей Николаевич, традиционно транспортная отрасль подводит предварительные итоги года в рамках выставки «Транспортная неделя». Какие результаты компании Вы могли бы отметить?
В прошлом году ГТЛК стала крупнейшей лизинговой компанией, обойдя по размеру портфеля все лизинговые компании, принадлежащие ведущим государственным банкам. В этом году мы укрепили статус лидера. Забраться наверх бывает непросто, а удержаться еще сложнее. Два года лидерства — это уже показательно, и мы очень гордимся, что идёт достаточно динамичный рост и по объему нового бизнеса, и по суммарному лизинговому портфелю.
По итогам 9 месяцев 2018 года объем нового бизнеса (то есть совокупная стоимость имущества, закупаемого по договорам лизинга), составил 219 млрд рублей, что превышает результат за весь прошлый год. Похожая ситуация и с лизинговым портфелем: при плановом показателе на конец года в 743 млрд рублей уже к началу октября он превысил 893 млрд рублей. Это, по данным рейтингового агентства «Эксперт», в полтора и более раза превышает показатели других крупнейших игроков рынка.
Это означает, что модель бизнеса, которой придерживается ГТЛК, признана как нашим акционером в лице государства, так и финансовыми институтами. Нас поддерживают, наши проекты находят финансирование. Инструмент ГТЛК это уже не эксперимент, а сложившийся эффективный подход.
С 2012 года мы остаемся самой быстрорастущей компанией на рынке и пока не планируем сбавлять обороты. Мы постоянно диверсифицируем направления деятельности — помимо реализации программ поддержки отечественного транспортного машиностроения активно инвестируем в развитие транспортной инфраструктуры.
Судя по размеру портфеля к началу октября, его рост до 1 триллиона рублей кажется возможным уже в этом году. Получится?
Совершенно точно нет задачи достигать каких-то цифр. Мы за цифрами не гонимся, и быть первыми, кстати, тоже нет задачи. Это скорее внутренние амбиции. А задача — хорошо и максимально объемно выполнять наши государственные и коммерческие программы лизинга, соблюдая при этом пропорцию бюджетных и привлеченных средств. А если мы попутно дойдем до триллиона, я буду рад. Это очень хорошая, амбициозная цифра и вполне для нас подъёмная.
Сейчас рынок заемного капитала непростой, ГТЛК к тому же активно привлекала средства в Европе, что сейчас непросто. Удается соблюдать эту пропорцию бюджетных и привлеченных средств?
У каждой нашей программы свои параметры. Но в целом, мультипликативный эффект бюджетных инвестиций составляет 1 к 9, то есть на каждый выделенный государством рубль ГТЛК инвестирует в отрасль дополнительно 9 «рыночных» рублей. Так, общий объем инвестиций ГТЛК в развитие транспортной отрасли России уже превысил 752 млрд рублей, из которых 68,6 млрд — вклад Правительства РФ в капитал компании.
Прибыль у ГТЛК в этом году будет?
Работать прибыльно — одна из наших задач, хотя максимизация прибыли в число приоритетов, обозначенных акционером, не входит. Наш план по прибыли в этом году 250 млн рублей по МСФО, мы думаем, что она составит более 350 млн рублей. В финансовом аспекте наша основная задача — обслуживать стабильно наши обязательства, платить проценты всем, кто доверил нам свои деньги. Поэтому мы иногда сознательно увеличиваем свои резервы. В этом плане мы очень-очень консервативны, что, конечно, влияет на прибыль.
Согласитесь, что при лизинговом портфеле почти в 1 трлн рублей прибыль 350 млн рублей — это символическая величина.
В 2014 году Правительство принимало долгосрочную программу развития ГТЛК на 2014-2018 годы, сейчас мы как раз подводим итог этой программы. Тогда мы стояли на развилке — быть коммерческой компанией или развиваться как инструмент господдержки. Если бы нам правительство сказало «работайте на прибыль», финансовые итоги были бы другими. Мы бы работали в коммерческом секторе, «лупили» бы деньги направо и налево — это была бы другая компания.
Но нам поставили иную задачу, более сложную, как мы теперь понимаем, — быть инструментом развития отечественного машиностроения и транспортной отрасли. Максимизировать привлечение внебюджетных инвестиций в транспортную сферу с окупаемостью и возвратностью. Эта гораздо сложнее, чем просто работать на прибыль.
Сейчас новый этап: мы готовим новую стратегию развития (долгосрочную программу развития) и в ближайшее время представим ее правительству. Хотя нет сомнений, что мы будем продолжать работать как инструмент государственной поддержки. Тем более транспортной отрасли предстоит реализация майских указов Президента.
Дивиденды платить планируете?
Да, мы всегда платим дивиденды в размере 50% от прибыли по МСФО.
Такое ощущение, что 50% прибыли стабильно платите из госкомпаний только вы и «Аэрофлот». Еще «Объединенная судостроительная корпорация». Большинство находят предлоги, чтобы выплаты снизить.
Видите, все транспортники люди аккуратные — и по расписанию ездят, и платят чётко. В этом плане мы поддерживаем позицию нашего стратегического партнера «Аэрофлота».
Сколько у вас программ так называемого некоммерческого лизинга, которые софинансирует государство и которые предполагают минимальную или нулевую доходность?
Программ с госсофинансированием семь: лизинг самолетов SSJ100; вертолетов Ми-8 и «Ансат»; локализованных самолетов Л-410; программа энергоэффективности на транспорте; развитие через инструменты лизинга паромной переправы Ванино-Холмск; лизинг отечественных сухогрузов и скоростных катеров и, наконец, лизинг отечественной коммунальной и дорожно-строительной техники — с этой сравнительно небольшой программы мы в 2009 году как раз начинали работать как инструмент развития в рамках Антикризисных мер Правительства. За 9 лет ГТЛК выросла из узкоотраслевой лизинговой компании в универсальный инструмент развития транспортной отрасли, который может реализовывать российские и международные проекты любого уровня. Также некоммерческими мы называем программы, по которым, пока мы работаем без государственных инвестиций, но которые имеют социальную или государственную значимость. Это развитие пригородного железнодорожного транспорта, техника на газомоторном топливе, инновационные вагоны. До выделения в этом году средств мы также несколько лет реализовывали некоммерческую программу лизинга отечественных судов.
Ваши крупнейшие программы реализуются в авиационном секторе. По льготному рублевому лизинг у самолётов SSJ100, например, ГТЛК поставила 36 судов, а в этом году была докапитализирована из бюджета на закупку еще восьми. Для этих лайнеров есть лизингополучатели?
Программы по «Сухим», вертолетам и региональным самолетам Л-410 были пролонгированы на 2 и 3 этапы. Общее количество инвестиций ГТЛК в эти программы составит 133,6 млрд рублей при бюджетных инвестициях в размере 62,9 млрд рублей. Пролонгация программ подтверждает, что предложенный нами механизм был признан эффективным.
Буквально на днях планируем подписать соглашение о поставке четырех SSJ100 авиакомпании «Северсталь». Это наш новый клиент, мы этим очень гордимся -переговоры об условиях были долгими. Они очень взвешенно подходили к выбору модели для обновления флота. Нам нравится появление новых игроков: это и перераспределение рисков, плюс дополнительные частные компании начинают верить в этот самолёт.
По другим четырем самолетам мы ведем переговоры с несколькими авиакомпаниями, среди них есть и те, кто пока SSJ100 не эксплуатирует. Раньше времени не буду их называть. Возможно, часть из них получит «Азимут» — авиакомпания, созданная при нашей поддержке только год назад и уже имеющая в парке восемь «Сухих». Рублевый лизинг самолетов — а больше таких предложений на рынке нет — очень привлекателен для авиакомпаний.
Получается, что авиакомпании сами к вам приходят и просят SSJ100? Даже несмотря на серьезные проблемы с его послепродажным обслуживанием?
Мы встречаемся со всеми потенциальными клиентами, участвуем в любых форумах, где есть возможность рассказать авиакомпаниям про этот самолёт. Инициатива больше исходит от нас, рынок этого самолета такой, что требуется активность с нашей стороны.
Сегмент региональной авиации маленький и сложный, в нем мало игроков, значительная часть которых летает на старых самолётах. Они ни ментально, ни логически, ни технологически, ни финансово не готовы к новым судам.
А пример «Азимута» показывает, как можно создать что-то на ровном месте — грамотный менеджмент, правильная модель, правильная география полётов. Компания показывает хороший налёт, загрузка у них хорошая. Ну и производитель самолетов совместно с Минпромторгом работает над улучшением послепродажного обслуживания.
ГТЛК уже несколько лет лидирует по закупкам для поставки в лизинг отечественных судов. Ваш портфель водного транспорта крупнейший в стране. Но бюджетное финансирование на суда вы получили впервые только в этом году. На что пойдут эти 5,9 мрд рублей?
Это пилотный проект «большой» программы. С использованием субсидии на 5,9 млрд рублей в этом году мы планируем объявить конкурсы на строительство 11 сухогрузов река-море и двух пассажирских «Комет» для Азово-Черноморского бассейна. Предполагается, что грузовой флот будет строиться по формуле финансирования 50/50, а пассажирский по формуле 90/10, где 90% — это бюджетные средства, а 10% — заемные. Ведь привлечь коммерческий капитал в пассажирский сегмент крайне сложно.
ГТЛК действительно уже четыре года является крупнейшей компанией по финансированию судостроения. Нам удалось переориентировать достаточно большой объем заказов с азиатских верфей на российские, и это еще одна причина для гордости. ГТЛК заказала на российских верфях 56 судов, из которых 32 построено и передано лизингополучателям.
Начинали в сегменте водного транспорта мы без госучастия, это был наш осознанный выбор. Вообще, идеологически, мы видим идеальную структуру портфеля ГТЛК такой, чтобы по 30% в нем занимали авиация, железнодорожный транспорт и водный транспорт, еще 10% — дорожная коммунальная техника, энергоэффективный транспорт, инфраструктурные проекты.
Какое-то время был сильный акцент в сторону железнодорожного транспорта, потом доминировала авиация, сейчас снова вагоны, но структура приближается к идеалу.
Поэтому мы очень плотно начали работать с верфями. Я лично объехал все заводы, всё там посмотрел, со всеми поговорил, мы все проверили-перепроверили — и начали финансировать. Это был такой эксперимент: все смеялись, и никто в эту отрасль не верил. А мы профинансировали наши верфи и перехватили много российских заказчиков из Китая благодаря нормальным условиям лизинга, консолидации, так сказать, со всея Руси различных форм господдержки — утилизационных грантов, компенсации процентных ставок и т.д.
Я докладывал Президенту на заседании Союза транспортников о нашей программе развития верфей и обновления флота через инструмент лизинга.
Вы эту программу разработали? Каков ее размер и цели?
Проект программы прошел общественные слушания, поддержан Минтрансом и Минпромторгом, ждем решения Правительства. В ней фигурирует цифра в 27,9 миллиарда рублей на несколько лет. И сопоставимые средства мы планируем привлечь с рынка — это уже серьезная история. Можно профинансировать строительство в течение пяти лет еще более 100 судов на отечественных верфях.
На Госсовете в Волгограде был поднят вопрос о необходимости поддержания судоходных ходов на реках, а также о нехватке дноуглубительного флота. Предусматривает ли программа развитие этого направления?
В рамках «большой» программы мы предусмотрели часть средств и на строительство дноуглубительного флота. Возможно, было бы целесообразнее формировать под него отдельную программу и увязать ее со строительством именно на российских предприятиях. Если мы не пойдем этим путем, то так и будем закупать высокотехнологичный флот у иностранцев. А это противоречит государственной политике.
Как продвигается проект «Лавна» по строительству в Мурманске терминала по перевалке угля?
Да, это тоже предмет нашей гордости. ГТЛК начала пробовать себя в инфраструктуре. «Лавна» будет первой в России портовой концессией, буквально вчера, кстати, концессионное соглашение было подписано в Росморречфлоте. А вообще это давний проект с тяжелой судьбой, который прошел разные фазы.
Что с проектом было не так в предыдущие годы?
Мы как-то нашли документы, что речь о создании порта на противоположном берегу Кольского залива шла еще в позапрошлом веке. Еще в царское время прикидывали, что на той стороне порт был бы логичен, даже какие-то наработки по этому поводу были, но требовались большие вложения в инфраструктуру, в подведение железной дороги. И когда пришла уже наша, рыночная эпоха, все попытки сделать проект за коммерческий счет успеха не имели.
Проект не выдерживал строительства и порта, и инфраструктуры. В 2013 году был заключен государственный контракт на строительство железной дороги, но он попал под секвестирование, соответственно аппетит у частных инвесторов пропал.
По поручению Минтранса ГТЛК разрабатывала модель, по которой бы проект можно было сохранить и привлечь в него внебюджетные средства. Этим мы активно занимались 2 года: проанализировали рынок, обошли всех грузоотправителей и трейдеров, все инвестиционное банковское сообщество — проделали колоссальную работу. В проработке модели проекта участвовали Минтранс, Минэкономразвития, Минфин, ФАС, Росморречфлот и РЖД. Ну и сложился механизм: за счет инвестора — а ГТЛК сохранит в проекте только 25%, основным инвестором будет частный бизнес — строится объект государственной собственности, и за счет портовых сборов государство будет эти деньги инвестору погашать. А само государство берет обязательства достроить железную дорогу. И когда это все было описано, конечно, у инвесторов снова появился интерес, банки выразили готовность кредитовать проект. Проект стал, что называется, bankable.
Этим в принципе ГТЛК и занимается во всех сегментах: берет важный для государства, но неочевидный для бизнеса проект, и делает его bankable.
Вложения инвесторов в угольный терминал составят 24 млрд руб. Сейчас ведутся подготовительные работы и работы по вертикальной планировке площадки. Первую очередь терминала мощностью 9 млн тонн планируется запустить в декабре 2020 года, вторую — в декабре 2021 года. Уже рассматривается возможность строительства к 2023 году третьей очереди мощностью также 9 млн тонн, а также терминала по перевалке минеральных удобрений мощностью 6 млн тонн в год. Окупаемость проекта будет гарантирована заключением с грузоотправителями контрактов по схеме take-or-pay.
Проект даст большой эффект для отечественной транспортной инфраструктуры: поспособствует переводу грузопотоков из портов Прибалтики в Россию и освоению новых рынков сбыта за счет увеличения грузоподъемности судов, соответственно вырастет экспорт энергетических углей.
В портфеле ГТЛК 40% занимает железнодорожный транспорт. Как развивается этот сегмент бизнеса?
Мы активно поддерживаем российское транспортное машиностроения, на постоянной основе размещаем заказы на строительство нового подвижного состава. Всего в парке ГТЛК уже почти 75 тысяч грузовых вагонов.
Активно реализуется и программа обновления пассажирского парка. В 2016 году мы начали сотрудничество с одной ЦППК, и к текущему моменту поставили им 30 электропоездов. В этому году заключили контракты еще и со Свердловской и Волго-Вятской пригородными компаниями, которым передадим в лизинг еще 13 электричек.
Вагоны — актив хороший для лизинговой компании в долгосрочной перспектив, надежный, не ломкий, с прогнозируемой остаточной стоимостью. Мы не смотрим сейчас пики по цене — мы смотрим дальше, за горизонтом 10 лет. И для такой истории это актив отличный.
ГТЛК достаточно давно поверила в инновационные вагоны, начали их покупать одной из первых, поэтому сейчас мы среди лидеров по количеству этих вагонов, владеем 30% всего российского парка.
Пару лет назад мы проводили Совет директоров прямо на заводе в Тихвине, ходили-смотрели по цехам, разговаривали с людьми. И начали завод финансировать. Время показало, что это было правильное решение. На инновационном вагоне угольщики без дополнительных затрат на инфраструктуру переваливают и зарабатывают больше.
Совет директоров ГТЛК в этом году обновился и стал представительней. Каких изменений Вы ожидаете в связи с этим?
В первую очередь от лица компании я бы хотел выразить благодарность Министру транспорта РФ Евгению Ивановичу Дитриху, Сергею Владимировичу Землянскому и Максиму Геннадьевичу Новикову, которые вышли из состава Совета директоров, за их огромный вклад в развитие ГТЛК и пожелать плодотворной работы новым членам Совета директоров.
Безусловно, знаковым событием для нас стало решение Правительства о выдвижении в состав Совета директоров ГТЛК вице-премьера Максима Алексеевича Акимова, который сейчас избран председателем Совета директоров. Это говорит о том, что ГТЛК становится все более значимым инструментом для государства.
Насколько тема цифровизации актуальна для лизингового рынка в целом и для вашей компании?
ГТЛК — это современная компания, которая четко осознает, что цифровая трансформация — это не дело далекого будущего, а текущая необходимость, способ вывести бизнес на качественно новый уровень. Мы на постоянной основе занимаемся автоматизацией и оптимизацией бизнес-процессов, но ожидаем, что с приходом Максима Алексеевича Акимова в Совет директоров ГТЛК в этом направлении будет сделан настоящий прорыв. И мы абсолютно готовы к этому рывку.
Как происходит цифровизация в ГТЛК?
Сначала мы внедрили электронный документооборот и почти полностью отказались от документов на бумажных носителях. Затем отказались от бумажного голосования на заседаниях Совета директоров, комитетах, лизинговом совете и других важнейших мероприятиях.
Сейчас мы разрабатываем проект программы цифровой трансформации всех бизнесс-процессов ГТЛК, оптимизируем их с применением цифровых технологий. В первую очередь это коснется бэк-офиса. Благодаря реализации программы мы повысим оперативность и качество принятия управленческих решений и снизим риски.
Следующий для нас этап — внедрение IT-сервисов для непосредственно лизинговой деятельности, связанной с цифровыми технологиями на транспорте. Наш первый проект в этой области — это информационные системы для контроля эксплуатации за всем парком ГТЛК. К сожалению, сейчас лизинговые компании недостаточно хорошо информированы о результатах эксплуатации собственного парка, что не позволяет точно рассчитывать резервы на техническое обслуживание и остаточную стоимость активов.
Особенно это касается операционного лизинга, в котором ГТЛК номер один. Помните, что произошло, когда обанкротилась «Трансаэро»? На самолетах одних лизингодателей оказались двигатели других лизингодателей, часто без документации. Это резко снижает стоимость актива.
Удастся ли решить такие проблемы с внедрением цифровизации?
Программы, которые мы сейчас внедряем в сегменте авиации, железнодорожного и водного транспорта, позволят выявлять и оперативно реагировать на проявление таких проблем, а также сделать перевозки безопаснее контролируя техническое состояние техники. И, конечно, предупредят потери лизингодателя аналогичные тем, что произошли в историях с банкротством «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа».
Активное внедрение самых передовых цифровых технологий, стандартизация в отношении различных видов активов, автоматизация и оперативный мониторинг результатов деятельности поспособствуют получению цифровых решений для сбора, очистки и анализа эксплуатационных данных на основе цифровой платформы «интернета вещей», а также сбору технических данных и экономической информации по всему парку ГТЛК. Компания получит удобный контроль за финансовым состоянием лизингополучателя и сможет эффективно управлять большой частью рисков.
Уже сейчас мы закладываем принцип «платформенности» этих решений. Сформировав такую систему, мы сможем создать единую федеральную систему мониторинга лизингового имущества, которая обеспечит автоматизацию процесса сбора и систематизации информации о предметах лизинга на территории РФ с использованием «сквозных технологий». Это большая задача.
ГТЛК входит в число крупнейших эмитентов российского рынка. Причем вы занимали помимо России и в Европе, и в Китае. Сейчас сложностей с фондированием нет?
Мы большая серьезная компания, инструмент развития, который поддерживается государством. Но в тоже время, ГТЛК — это рыночная по своей сути компания: по управлению, публичной отчетности, способам привлечения денег, который понятен для любого инвестора.
В студенчестве сначала ты работаешь на зачетку, потом зачетка работает на тебя. У нас похожая ситуация. За годы работы мы перешли в статус надежного и желанного заемщика, поэтому проблем с привлечением финансирования в любой валюте у нас нет. Установились прочные взаимоотношения с ведущими российскими и международными финансовыми институтами. Стоимость фондирования для ГТЛК устойчиво снижается в результате оптимизации кредитного портфеля, получения кредитных рейтингов от международных агентств, выхода на международный рынок капитала.
Мы руководствуемся следующими принципами политики заимствований: диверсификация источников финансирования, выбор наиболее оптимальных источников финансирования с точки зрения сроков, стоимости и доступности, а также неприемлемость принятия валютных рисков и возникновения открытой валютной позиции.
Сейчас мы в целом делаем упор на банковское кредитование, выпуск локальных облигаций в рублях и в долларах США и привлечение специализированного авиационного финансирования, обеспеченного активами. Например, совсем недавно мы закрыли сделку с PK AirFinance, которая совместно с Credit Agricole CIB предоставила финансирование в размере 340 млн долларов США, обеспеченное портфелем из 14 самолетов, принадлежащих нашей дочерней компании GTLK Europe. PK AirFinance — это американская компания, и эта сделка для нас — высший пилотаж.
Поэтому подход ГТЛК — быть публичной и понятной рыночной компанией, на каждом рынке капитала соблюдать механизмы. Это как с хорошим газоном — 200 лет делать одно и то же. Ну, в нашем случае 17 лет.
Вы создали в Гонконге дочернюю компанию GTLK Asia с прицелом на китайский рынок капитала?
Да, это продолжение истории с диверсификацией источников финансирования и с выходом на глобальные рынки в поиске клиентов. Мы также зарегистрировали «дочернюю» структуру в Дубае.
У нас много ожиданий от азиатских и ближневосточных рынков. В последние годы Гонконг становится «Меккой» для лизинговых компаний. Там нет ограничений для зарубежных заемщиков, входящих на долговой рынок для финансирования своего бизнеса, и действует льготный налоговый режим для авиализинга.
С другой стороны, у ГТЛК есть положительный опыт привлечения долгосрочного заемного финансирования у китайских банков под авиационные сделки. Мы планируем расширять данное направление. Это серьезный рынок с огромными запасами ликвидности — по объему облигационный рынок Китая является третьим в мире и уступает только США и Японии. Поэтому выстраивание отношений с инвесторами из Азии может стать одной из приоритетных задач группы ГТЛК в среднесрочной перспективе.
Естественно, GTLK Asia и GTLK Dubai также будут выходить на клиентов в азиатском и ближневосточном регионе. По сути, мы приступили к формированию полноценной лизинговой платформы, так называемой GTLK Global, за рубежом. Наша первая иностранная дочка, ирландская GTLK Europe работает уже шесть лет с хорошими результатами. И вместе эти компании образуют собой зарубежную лизинговую платформу, которая может быть использована для продвижения российской продукции на международные рынки — гражданских вертолетов и самолетов. GTLK Europe готова делать это уже сегодня.
GTLK Europe — ирландская компания. Но в 2016 году в проспекте евробондов ГТЛК раскрывала, что основной ее клиент — «Аэрофлот». Есть ли у нее достаточный опыт и компетенции, чтобы продвигать новую российскую технику европейским компаниям?
«Аэрофлот» — это гранд европейской авиации. Также среди клиентов GTLK Europe есть второй по величине европейский лоукостер EasyJet, Bulgarian Eagle, немецкая Germania, несколько авиакомпаний из Прибалтики. Лизинговый портефль GTLK Europe достигает 2,2 млрд долларов, в этом году он вырос на 550 млн долларов — и это не были сделки с «Аэрофлотом». Чтобы поставить суда EasyJet, мы участвовали в тендере и победили в конкурентной борьбе. Эти ребята вывернут наизнанку, и за каждый пункт контракта кровь выпьют. Сделка с ними — настоящий подвиг и очень ценный опыт.
У SSJ100 невысокие экспортные перспективы, а МС-21 начнет поставляться только в 2020 году, и первые годы будет закрывать существующие российские заказы. Видимо, для продвижения нашей техники за рубеж ваша платформа не так скоро понадобится.
Это как в анекдоте про казака: пришла война, а я устал. У нас же какой принцип? Надо быть просто готовыми. Так что мы готовы.
Читайте также